CSDN版 发布日期2026-09-11 研究稿合规调整**摘要**乘联分会8月数据显示国内乘用车零售154.1万辆同比下降23.6%乘用车出口88.8万辆同比增长77.8%其中新能源出口51.8万辆同比增长154.7%。出口占厂商销量的比例已经明显提高。与此同时1—7月汽车行业利润率为3.6%。这些数据说明汽车行业的销量增长与盈利变化并不同步。本文进一步讨论一个统计口径问题随着收购、合资和海外生产逐渐增加“出口”是否仍然能够完整描述中国汽车企业的全球化规模。一、标题所说的“不重要”指的是什么这里的“不重要”不是指出口规模下降。恰恰相反目前中国汽车出口仍处于较快增长阶段。本文讨论的是另一个问题随着汽车企业在海外增加收购、合资和生产“出口”这个统计指标可能越来越无法完整反映中国汽车企业的全球化规模。先看乘联分会8月数据中国乘用车国内零售154.1万辆同比下降23.6%同期乘用车出口88.8万辆同比增长77.8%其中新能源车出口51.8万辆同比增长154.7%占全部出口的58.4%。国内零售和出口呈现明显不同的变化方向。因此仅观察国内销量很难完整理解中国汽车企业当前的生产和销售变化而只观察出口数据同样可能遗漏海外生产带来的规模变化。二、出口数据已经走到什么位置总量与结构指标数值结构含义8月出口含CKD88.8万辆77.8%占厂商销量38%上月41%2025年同期20%1—8月累计出口609.8万辆75.7%8月突破600万辆全年预测1150万—1200万辆崔东树口径属于机构预测新能源出口51.8万辆154.7%占出口58.4%同比提高18个百分点国内零售154.1万辆-23.6%累计下降20.8%燃油车零售下降40%自主品牌与合资品牌出口约78万辆82% vs 10.8万辆53%自主品牌占据主要份额行业利润2162亿元-20%1—7月行业利润率3.6%按乘联分会口径8月出口已经占厂商销量的38%而2025年同期约为20%。也就是说出口在汽车企业销量结构中的重要性已经明显提高。生产数据则呈现另一面8月乘用车生产234.8万辆同比下降4.5%批发235.3万辆同比下降5.3%。1—8月行业去库存约73万辆。因此目前至少可以确认一个现象国内零售承压的同时出口成为汽车销量的重要增量来源。统计口径需要区分乘联分会与中国汽车工业协会的统计范围不同。乘联分会主要采用乘用车口径中国汽车工业协会则包含商用车因此两者的出口数字不能直接混合计算。例如1—7月两套口径的出口数据和同比增速并不完全一致。本文后续涉及出口数量时统一采用乘联分会的乘用车口径。一个容易被误读的数据8月国内新能源渗透率达到65.2%。但乘联分会秘书长崔东树同时将这一变化描述为“被动升高”原因之一是燃油车零售下降幅度较大。因此新能源渗透率提高并不意味着新能源销量增长与燃油车销量变化之间可以简单等同。这一点同样适用于出口数据单个比例上升需要结合分母变化和整体销量结构进行判断。三、出口增长来自哪些变化1. 国内市场竞争加剧国内燃油车需求下降、市场竞争加剧使海外市场成为汽车企业重要的销售和产能承接空间。8月燃油车零售下降40%同期出口增长77.8%两者同时出现。但仅凭这两个数据不能得出“国内需求下降直接导致出口增加”的因果结论。更稳妥的判断是国内市场承压与海外销量增长正在同时发生企业的销售结构因此发生变化。2. 新能源成为出口增长的重要组成部分8月新能源出口51.8万辆同比增长154.7%占全部出口的58.4%已经连续6个月超过50%。因此本轮出口增长与过去以燃油车为主的出口结构相比已经出现明显变化。产品成本、续航、智能化和供应链效率等因素都可能影响不同市场的竞争力。但出口增长同时也可能受到库存、渠道和贸易节奏等因素影响因此不能仅凭新能源出口增速判断企业海外经营质量。3. 出口目的地更加分散中国汽车企业近年来进入更多新兴市场出口目的地范围扩大。这意味着出口规模的变化不仅取决于少数成熟市场的需求也受到多个区域市场共同影响。因此判断汽车全球化除了看出口总量还需要观察目的地结构、车型结构以及当地生产情况。四、从汽车出口到海外生产如果只观察出口数量容易遗漏另外一种变化汽车企业不一定需要通过中国出口才能完成海外销售。随着关税、本地化生产要求以及供应链布局发生变化一些企业开始通过收购、合资和海外建厂进入当地市场。据英国《金融时报》引用荣鼎咨询统计从2000年代中期至今中国企业已经收购或投资超过130家欧洲汽车零部件企业主要集中在德国和法国2025年对欧洲电动车供应链的投资达到71亿欧元高于2022年的29亿欧元。这里需要区分时间尺度。130家是跨越约二十年的累计数据不能与2026年的出口增长直接建立因果关系。它能够说明的是中国汽车产业的海外布局已经不再只有整车出口这一种形式。几个具体案例目前可以观察到几种不同类型的海外布局立讯精密收购德国汽车线束企业莱尼Leoni继峰股份收购Grammer福特与吉利相关合资安排下西班牙瓦伦西亚工厂计划生产电动SUV斯特兰蒂斯与零跑、东风分别建立合作或合资关系英国《金融时报》曾报道东风汽车正在考虑接管意大利卡西诺的菲亚特工厂。这些案例的性质并不完全相同有的是收购有的是合资有的是海外生产合作因此不能简单归入同一种模式。但它们共同说明了一件事汽车产业全球化的载体正在从“跨境运输整车”扩展到“海外生产、供应链和资本布局”。为什么企业会选择这种路径一个可能的机制是当关税、本地化生产要求和供应链要求提高直接出口的成本后企业可能重新计算不同生产方式的综合成本。原来的路径是中国生产 → 海运 → 海外销售新的路径可能变成中国企业 → 海外投资/合资 → 当地生产 → 当地销售这并不意味着所有企业都会采取第二种方式也不意味着海外生产一定比出口更经济。但从统计角度看两种路径会产生一个明显区别第一种路径会计入中国出口数据第二种路径完成的海外销售则不再以中国整车出口的形式出现。这正是本文讨论“出口指标边界”的核心。五、海外生产目前还不是主流这里同样需要避免过度推论。目前海外工厂产生的销量估算约在100万—150万辆量级。如果全年出口达到1150万—1200万辆那么海外生产规模仍明显低于直接出口。因此目前不能说中国汽车全球化已经从“出口”转向“海外生产”。更准确的描述是出口仍然是主要方式海外生产则正在成为另一种补充方式。这一区别很重要。如果未来海外工厂持续扩产出口统计在描述中国汽车全球销售规模时的覆盖率可能逐渐下降如果海外项目没有形成规模那么出口仍然会是最主要的观察指标。六、销量增长与利润增长并不同步另一个需要同时观察的指标是利润。2026年1—7月汽车行业利润2162亿元同比下降20%行业利润率为3.6%。这里不能直接得出“出口业务不赚钱”的结论。因为3.6%是整个汽车行业的利润率并不等于出口业务利润率。能够确认的是汽车销量增长与行业利润增长并没有同步。造成这种现象的因素可能包括国内价格竞争、海外运输成本、关税、渠道费用以及海外本地化投资等。这些因素之间存在相互影响仅凭目前公开数据不足以将利润下降归因于某一个因素。因此“出口增长”与“盈利改善”需要分开观察。七、几个需要保留的边界第一出口增长不等于产业盈利能力同步提高出口数量是规模指标利润率是盈利指标。两者可以同时朝不同方向变化。因此不能用出口增速单独判断汽车产业的整体经营质量。第二海外建厂不等于本地化已经完成海外工厂是否能够形成持续生产能力还需要观察后续产能利用率、二次扩建、供应链本地化和当地销售规模。首次建厂只能证明企业建立了生产能力不能单独证明已经形成稳定的产业体系。第三不同类型案例不能混为一谈中国企业收购欧洲零部件企业、整车企业建立合资公司、海外新建整车工厂经济意义并不完全相同。分析时需要分别观察其资产规模、产能、产量以及对中国企业全球业务的实际贡献。第四海外生产目前仍然是较小部分如果海外生产规模仍只有100万—150万辆而中国汽车出口规模达到千万辆以上那么目前仍不能说海外生产已经取代出口。本文讨论的是统计指标可能发生的长期变化而不是宣布这种变化已经完成。八、未来需要观察的三个变量如果要判断“出口指标是否正在失去部分解释力”比单纯预测出口数量更重要的是观察三个变量第一海外工厂实际产量。不是宣布多少产能而是实际生产多少车辆。第二海外生产占中国汽车企业全球销量的比例。如果这一比例持续提高那么中国汽车企业的全球销售规模与中国出口数据之间的差距会逐渐扩大。第三海外供应链的本地化程度。如果企业不仅在海外组装整车同时建立零部件、物流、销售和售后体系那么海外业务的独立程度会进一步提高。这三个变量如果持续上升意味着“出口”作为中国汽车全球化的单一观察指标其解释范围会逐渐缩小。反过来如果海外项目长期处于较低产能利用率或者关税、本地化政策发生变化导致项目放缓那么出口仍然会保持主要地位。结语因此本文标题中的“不重要”并不是说出口正在失去价值。恰恰相反出口仍然是目前中国汽车全球化最重要的统计指标之一。变化在于当海外销售越来越多地通过收购、合资和当地生产完成时中国出口数据所覆盖的只是中国汽车全球销售的一部分。过去可以用一个问题观察汽车出海中国汽车出口了多少未来可能需要同时问三个问题中国汽车出口了多少中国汽车在海外生产了多少中国汽车企业在海外形成了多大规模的生产与供应链体系这三个数字合起来才能更完整地描述中国汽车产业的全球化规模。附录常见问题Q为什么本文使用乘联分会而不是中国汽车工业协会两者统计口径不同。乘联分会主要采用乘用车口径中国汽车工业协会包含商用车。本文为了避免不同统计体系混用全文涉及出口数量时统一使用乘联分会口径。Q出口增长是否意味着中国汽车产业竞争力提高出口快速增长可以作为竞争力变化的一个观察指标但不能单独证明整体竞争力提高。还需要结合盈利能力、海外市场份额、产品结构以及当地生产能力等指标。Q为什么海外生产会影响出口指标的意义因为海外工厂直接面向当地市场生产车辆这部分销售通常不会表现为中国整车出口。因此当海外生产规模扩大时中国出口数据与中国汽车企业全球销量之间的差距可能扩大。Q收购欧洲零部件企业是否都是为了规避关税不能这样判断。收购可能涉及供应链、技术、客户、生产基地、市场渠道等多个因素。关税和本地化要求只是企业需要考虑的因素之一。Q海外工厂目前已经超过出口了吗没有。按照本文采用的估算范围海外工厂销量仍明显低于中国整车出口规模。因此目前出口仍然是中国汽车全球化的主要方式。Q利润率3.6%是否意味着出口业务利润很低不能这样推导。3.6%是整个汽车行业的利润率不是出口业务利润率。它只能说明汽车行业整体销量变化与盈利变化并不同步。Q本文最核心的判断是什么不是“出口不重要”而是随着中国汽车企业从整车出口进一步走向海外生产和供应链布局仅用中国汽车出口量衡量汽车全球化未来可能越来越不完整。**数据来源**乘联分会、中国汽车工业协会、英国《金融时报》及其引用的荣鼎咨询等公开资料。文中全年出口1150万—1200万辆为崔东树相关预测并非本文测算海外工厂100万—150万辆为规模估算需结合后续企业实际产量进一步核验。本文为产业机制研究与公开数据分析不构成投资建议。